秦沈线有成为华国的第一高速,甚至连中华之星的破记录时速都一致压了好几个月，到年底才公开。

　　高速轮轨似乎被人遗忘了，这条线跑的列车,最快也才一百多公里,在外人眼里，秦沈线和广深线有么区别,而沿海城市广城和深城的发展,也注它们能获得比北边的山海关更大的关注。

　　高速轮轨有赢这一仗,磁悬浮也有。

　　争到最后，谁也到，竟然还是已将京沪线拖延了十年的缓建派赢了。

　　从个世纪八十年代开始，九十年代过去了,一代人的记忆里，为了京沪高铁而奔走努力，甚至在们的计划当中,在千禧年来之,华国的京沪这两座超级城市之间，就应该已有了高速铁路。

　　铁道部内部情况复杂,在加科技部和其专家的参与，这场十几年的争论，让京沪线的正式考虑，被放在了二十一世纪。

　　而现在已过去了几年，却依然有动静，京沪高速线就像一张大饼，从八十年代画到九十年代，再到现在，依然每个准信。

　　对于磁悬浮来说,这是最好的结果，因为到了二十一世纪，磁悬浮技术将会有比现在还要大的发展，零二年的沪城磁悬浮就是一个最好的例子。

　　虽然这条路线不长，是足证明们有能力修建磁悬浮用线，而这在世界都是史无例的。

　　然而，在最初的风光之后，迎接沪城磁悬浮的却是一个极其尴尬的局面。

　　们的确现在有了自己的磁悬浮公司，也有国家的支持，有最沿的科技，还有华国无数的科研人员为其努力，锦城交大的实验室，更是有停过。

　　核心技术却是掌握在合作的德方磁浮公司手里。

　　原专家组在几次会议之后形成的观，关于磁悬浮是要修建一条连接首都机场和津城机场的专线，这，无论是从客流量还是使用价值，这条商用线都会发挥最好作用。

　　现在，磁悬浮专线是修建在沪城。

　　在沪城，人民出行有各种选择，城市轨道交通也好，公共交通工具也好，或自己开车出行——无论是哪一条，都比磁悬浮要便宜，有用。

　　尽快磁悬浮很快，高昂的票价，还有鸡肋的运输位，都让它成了一条无法盈利，甚至是无法适应普通城市人们出行需求的路线。

　　而磁悬浮每年昂贵的维护费用却不容小觑。

　　每一年，它亏损的数额亿计算。

　　高铁的票价比它便宜，造价也比它便宜，即便是不能跑高速列车，也可跑普通列车，尽管这，国外的高速铁路依然是亏损状态在运营，更别说磁悬浮。

　　修建一条高速路，不能盈利，反而巨亏，这显然不能算是证明了自己的优势。

　　高速轮轨有了消息，磁悬浮有核心技术，技术被卡在德方，无论是价格还是之后的维护等工作，主动权都控制住德方手里，修建需要投入千亿的资金，修成之后

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